電影里飛機飛行怎麼拍

『壹』 《中國機長》，在飛機上是如何拍攝的呢

此前製作團隊曾聯系國外團隊，但對方表示無法實現模擬機的靈活操控。而國內技術團隊不僅1:1還原飛機，還首創新的操控技術，實現飛機的俯仰、滾轉、顛簸等多個動作的精準操控，完美重現事件當時的情景。

『貳』 美國大片一般是怎樣拍攝戰斗機飛機的場景呢

拍攝停在在地上的飛機發射導彈或扔下啞彈的場景，飛機背景是藍色的幕布（便於後期處理），再拍攝從飛機上看到的城市場景，最後用電腦合成，加入音效，完成。

『叄』 電影中的飛機駕駛怎麼拍

一般就是飛機放到綠幕前，下面有機器拖著飛機模仿飛機的晃動，邊上放煙霧，最後後期電腦合成

『肆』 電影是怎麼樣拍攝飛機在半空飛的

這得看製作成本了，成本高的話可以用真飛機來拍攝一些簡單的鏡頭如起飛和盤旋。一些高難度的畫面就得用電腦特技來做比如追擊和空戰什麼的。沒錢就用模型飛機和電腦動畫做些簡單的鏡頭了。

『伍』 電影中空中的飛機戰斗什麼的等空中景象是怎麼拍的

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是「空中交警」.

空中交通管制包含哪幾部分?

空中交通管制包含區域管制、進近管制、塔台管制和空中交通報告服務四部分。區域管制又包含高空區域管制和中低空區域管制,在有些地區這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區，進近管制和塔台管制是合二為一的。

中國空中交通管制的現狀.

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由於這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省（市、區）局以及航站。總局空管局對民航空管系統實行業務領導，其餘工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區管理局、省（市、區）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及台北飛行情報區。大陸上空劃設高空管制區28個，其中東北地區4個，華北地區3個，華東地區6個，中南地區8個，西南地區4個，西北地區2個，新疆地區1個；中低空管制區37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔台管制區域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛星語音地面站和衛星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信台，部分對空通信薄弱地區配備了甚高頻轉播台，在我國東部地區實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統，航行通告及航行資料製作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統、氣象衛星雲圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其餘人員受過中等專業教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養成訓練、資格訓練和提高訓練。養成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區、深圳進近管制區實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍採用程序管制，或者雷達監視條件下縮小間隔的程序管制。

中國空中交通管制的前景展望.

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業不發達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已於1994年4月1日開始執行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，採用國家統一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制並未理順，目前分級管理的方式，不利於形成集中統一的管制指揮，不利於系統配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落後，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區盡可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標准，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層採用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區的進離場航線進行了調優化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規劃、修改航路（航線）要著眼於國家的經濟效益，實行整體規劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，採用統一的系統結構、統一的技術標准、統一的設備型號、統一的建設模式，為未來全系統的聯網打好基礎。二是繼續抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區主要航路上增設部分二次雷達，用於彌補盲區，重要地區及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統的雷達信息聯網和實行雷達管制創造條件。三是加強通信網路建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛星專用通信網，將現有衛星地面站擴容，新建KU波段衛星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用於對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處於有序、適量的狀態。

（四） 有計劃地發展新航行系統。空管系統發展新航行系統是一項重大變革，新航行系統方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批准，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統有了較長時間的研究和准備。美國、俄羅斯分別發射了GPS、GLONASS全球衛星系統，為新航行系統的發展和推廣提供了可能。我國空管系統發展新航行系統擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統的試驗，在我國西部地區籌建新航行系統航路，提供試驗性服務，用於積累經驗；其次在2010年前，制訂並完善新航行系統標准和運行法規，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統各子系統，與現行系統並存運行，並作為現行系統的輔助設施。再次，在2010年以後，全面發展推廣新航行系統，對現行系統進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業所企盼的捷徑飛行、自由飛行創造條件。

『陸』 在電影中，空中飛機是怎麼拍攝的。原理

機艙內景可以在攝影棚里完成，就是做個類似機艙的架子，裡面設好攝影機位（就是你看不到的那個角度），至於你從機艙窗口看到的外面，你看過那種綠幕的拍攝現場嗎，和那個道理是一樣的。。

高空外景的話，可以是特效，現在電腦技術這么強大，國內都能實現這種水平，更別提米國了。。。只不過比較昂貴了，早年電腦特效沒這么發達的時候，大多靠模型，具體拍攝方式，很難說的清了。。而資金不足的時候，就盡量少做外景，一兩個鏡頭就代表了，主要鏡頭都是機艙內的。。。

至於上面有人說更在後面拍，吼吼，那種戰斗機的場面，你跟個試試，不撞機才怪，再說你把攝影師和攝影機擺在哪，什麼飛機能跟拍戰斗機。。。。除非是拍直升飛機

『柒』 怎樣拍攝到飛行中的飛機

DC對焦慢，不能自動對焦。你把相機手動調焦到無窮遠，然後手持追拍就行了。快門調到高於1/250

怎不知道樓上的用dc拍過移動物體沒有，在三角架上怎麼追上飛機。DC的自動對焦系統很難拍移動中的物體。

『捌』 空戰類電影是怎麼拍攝的，是用真的戰斗機在空中拍的嗎

這主要取決於所拍攝電影中戰斗機飛行的難度如何。
例如，派拉蒙公司1986年拍攝的《TopGun》通過流暢的飛行畫面給觀眾帶來了強烈的視覺沖擊，這里頭大部分的空戰鏡頭都是在真實的情況下拍攝的，為此美國海軍專門調來一艘航空母艦及其艦上的艦載機聯隊協助拍攝，據報道當時每天用於戰斗機飛行拍攝的燃油每天就要花費掉7000美元，在拍攝阿湯哥的座駕因為噴射氣流發生失速尾旋時還專門清來了艦上的特級飛行員，但不幸的是這名特級飛行員在協助拍攝將戰斗機從失速尾旋中改平時沒有成功而為此殞命，最後拍攝劇組不得不放棄拍攝真實場景而是採用畫面處理的方式完成了這一鏡頭，因此你在觀看時如果夠細心的話你會發現阿湯哥的戰斗機失速尾旋時的鏡頭比較少，重復的成分比較多。另外電影一開始的驅逐米格戰機離開後，阿湯哥為了幫助隊友降落而違抗命令再次從甲板上復飛的鏡頭也是拼湊的，因為那個動作難度相當大並且危險不小，因為正常著艦時著艦鉤是放下的，而鏡頭是收起的，但是在復飛起來那一瞬間你會發現它的著艦鉤竟然竟然是放下的。畢竟太過危險的動作在可以通過畫面處理的情況下何必用真實的去承擔風險呢？

但是不得不承認，美國海軍憑借著此片迎來了自二戰結束以來歷史上最高的入伍率，大批美國青年在《壯志凌雲》的感召下加入了美國海軍的行列。

『玖』 客機在空中飛的鏡頭是怎麼拍攝的

在影視劇拍攝中，類似客機飛行的同步畫面，一般都是後期合成的，在地面做些模擬的飛機模型，利用摳像技術與藍天背景合成，或者就是用三維動畫製作出來的，並不是真實拍攝的，因為真實拍攝受限於高額的成本和一些技術難題。