哪个电影有叫ND4的内燃机车

Ⅰ ND4型内燃机车的发展历史

1970年代初，北京铁路局丰台机务段开始从蒸汽机车牵引向内燃化过渡。当时中国的电力传动柴油机车以直—直流电传动的东风型柴油机车为主，技术性能仍然处于落后水平；而第二代交—直流电传动的东风4型柴油机车由于草率上马，导致整台机车的性能和质量未能过关。面对东风4型机车迟迟未能定型、柴油机车产能不足的情况，中华人民共和国铁道部决定从国外进口一批技术较先进的柴油机车作为过渡。
经过评选和谈判，中国机械进出口总公司与法国阿尔斯通公司及电气牵引设备公司（MTE），于1971年6月23日在北京签订了从法国进口50台柴油机车的贸易合同，时任中国对外贸易部副部长李强、法国驻华大使艾蒂安·马纳克（Etienne Manac'h） 、阿尔斯通公司牵引部总经理罗杰·沙尔翁-德梅尔赛（Roger Chalvon-Demersay）等人出席了签字仪式 。该型机车被定型为ND4型，其中“N”代表内燃机车、“D”代表电力传动；阿尔斯通公司内的设计代号为AD48C。ND4型机车是由阿尔斯通公司在法国国铁CC 72000型柴油机车基础上，根据中国铁路的使用要求专门设计制造的4000马力干线货运柴油机车，两者均装用一台阿尔萨斯机械制造公司制造的16缸高速柴油机，而车体结构、转向架等方面均有许多相似之处，并采用了和6G、8K型电力机车相似的系列化司机室。 1973年11月，ND4型机车运抵中国，50台机车全部配属北京铁路局丰台机务段，开始了丰台机务段干线牵引机车内燃化的进程 。从1970年代中至1980年代初，ND4型机车曾经是京原铁路丰台西至灵丘、京山铁路丰台西至南仓、丰沙铁路丰台西至张家口区段的主力货运机车，主要担当“晋煤外运”煤炭重载列车的牵引任务。至1984年后，丰台机务段大量配属从美国进口的ND5型内燃机车并投入丰沙、京原铁路运用，大部分ND4型机车改为投入京山铁路运用。
随着机车运用时间日渐增长，由于种种原因，导致ND4型机车始终无法获得全面性维修、机车质量日益下降，机车老化问题严重 。至1980年代末，每台ND4型机车已经平均走行了240～250万公里，主要质量问题和事故包括柴油机机体裂纹、活塞破损爆缸、曲轴颈烧损、牵引电机接地、电线短路和油管破裂导致机车火灾等 。由于ND4型机车为进口机车，机务段和机车检修厂并不具备整车大修的能力，因此ND4型机车仅能由丰台机务段进行有限度的段修工作。为了维持机车基本质量，铁道部决定从1987年开始，对ND4型机车逐台投资100万元人民币实行简易厂修，增加了车体、转向架、电机的检修范围。然而，由于简易厂修能力有限，对一些威胁行车安全的质量问题仍然束手无策，而国产化部件往往价格偏高或质量不达标，因此机务段实际上对ND4型机车的质量并没有太大把握。
1980年代末，针对ND4型机车的状况，铁道部制定了“维持使用、逐步淘汰”的原则，从1990年代起开始对ND4型机车择劣报废；同时又将ND4型机车从主要干线撤换下来，在北京铁路枢纽内京门铁路、西北环线等支线担当小运转、调车任务，并转配部分机车至南口机务段、张家口机务段作为小运转机车使用（段修仍然在丰台机务段进行），以减轻机车负担。经过逐年报废，1995年末北京铁路局仅余下28台ND4型机车 ，至1997年末进一步减少至16台。
2004年4月，最后三台ND4型机车的其中两台（46、05）报废拆解，仅余下一台15号机车，放置于丰台机务段内偏僻的储备厂。 对于硕果仅存的ND4型15号机车，中国铁路迷曾经多番呼吁，希望有关部门能让这台机车进入博物馆永久收藏，避免它沦为一堆废铁 。2012年3月，中国铁道博物馆馆长王新桥对媒体表示，“ND4最好的归宿是送到铁博当做展品”，并已经开始就外观修复进行调研 ；同年4月11日，中国铁道博物馆和丰台机务段开始对ND4型15号机车进行整修工作，修复的重点是外观和司机室，在向民众征集ND4机车的零件的同时，也对已无原厂配件的部件进行仿制。
ND4-15号机车已于2013年1月25日，交由中国铁道博物馆永久收藏。 ND4型机车装用一台由阿尔萨斯机械制造公司（SACM）设计制造、与法国国铁CC 72000型机车相同的AGO V16 ESHR型柴油机，属于AGO大缸径柴油机系列。该型柴油机为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型高速柴油机，在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器。气缸直径为240毫米，活塞行程为220毫米，标定转速为每分钟1350转，使用转速范围为每分钟550～1250转。柴油机标定功率为2940千瓦，装车功率为2680千瓦。
ND4型机车也是中国至今惟一一种采用自动延时电控风启动的柴油机车，机车起动时由起动风缸和起动风泵提供压缩空气，高压空气经空气分配器和启动阀按柴油机点火顺序流入气缸并推动活塞，当曲轴达到稳定转速后停止供气，同时喷油泵供油点火，从而驱动柴油机，整个过程均为自动控制，司机只要按下“启机”按钮，可以自动完成上述动作启动柴油机。 机车走行部为两台三轴无导框式钢板焊接结构转向架，轴式Co-Co。悬挂装置基本继承了CC 72000型机车的模式，采用阿尔斯通公司传统的无导框滚柱轴承式轴箱、轴箱拉杆定位，一系悬挂为轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，二系悬挂为橡胶堆全旁承承载；牵引力和制动力通过牵引中心销传递；这种悬挂方式后来亦被韶山3型电力机车沿用。牵引电机悬挂方式为滑动抱轴承式半悬挂，牵引齿轮传动比为4.64。

Ⅱ 中国的内燃机车和电力机车一共有几种比如内燃机车有DF4等，电力机车有SS1型等

无数种哦。
内燃机车就有:
1.直流电传动系列
DF1
DF2
DF3
DF4
DF4A
DF4B
DF4C
DF4D
DF4DK
DF4DF
DF4DH
DF4E
DF5
DF5B
DF5C
DF6
DF7
DF7B
DF7C
DF7G
DF8
DF8B
DF8B-9001特型
DF9
DF10
DF11
DF11G
DF11Z

2.液力传动系列：
DFH1
DFH2
DFH5
DF7D

3.直流传动系列电力机车：
SS1
SS2
SS3
SS3B
SS3B——固定重联版
SS4
SS4B
SS4G
SS5
SS6
SS7
SS7D
SS7E
SS8
SS9
SS9G

交流传动内燃系列：
NJ1
NJ2
HXN1
HXN2
HXN3
HXN4
HXN5

交流传动电力机车系列：
DJ1
DJ2
HXD1
HXD1B
HXD1C
HXD2
HXD3
HXD3B

进口直流传动内燃系列：
ND1
ND2
ND3
ND4
ND5

.。。。还有无数的小型工矿用GK系列的不同型号机车。太多太多了。

Ⅲ ND4中的“ND”是“内电”的简写，但百科上还叫ND4型内燃机车，而不是内电4型内燃机车，为什么

这是作者的问题

Ⅳ ND4的进口背景

新中国成立后，中国的经济得到了迅猛的发展，随着经济建设的突飞猛进，物流运输更是为各地的发展输入了新鲜血液，铁路运输起着至关重要的作用。当年中国铁路的干线机车还都是蒸汽机车，放眼世界已经是非常落的需要，中国在50年代急需要大批量的内燃机车担当运输主力，一来提高客车车速保证准点率，二来提高货运机车的载货量和车速，以提高铁路的运输量和运输效率。那时候中国没有自己设计制造内燃机车的技术，国内最大的机车企业大连机车车辆工厂的工人对技术人员表态，只要工程师们能拿出图纸，我们保证在2个月内造出内燃机车，鉴于这种情况，1956年和1957年，大连机车工厂先后派出两批技术人员前赴苏联学习内燃机车设计制造技术，于1957年秋成立内燃机车机车设计小组，以苏联的ТЭ3型直流电传动干线内燃机车为样板进行设计制造，到1958年6月完成全部设计工作，同年9月底制造出两台巨龙型干线客货运内燃机车，双机重连，功率2942千瓦，合4000马力，是新中国最早的大功率内燃机车。但是由于仓促上马加上中国内燃机车技术的不成熟，巨龙机车性能不过关，很快就报废了。巨龙报废后，大连机车的全体技术人员根据设计巨龙的经验对机车进行了一系列的改进措施，在1964年设计出了东风1型内燃机车并进行批量生产，也是双机重连，功率3000千瓦，共制造了706台，这时候的东风1型机车性能依然不可靠，油耗高，故障率也高，满足不了中国铁路运输业的发展需要，之后铁道部将继续研制新型大功率内燃机车的任务交给大连机车工厂，从1969年开始大连机车工厂开始研制新型机车，这时正值文革时期，大连机车工厂因为整风运动耽误了多年的发展，直到1972年，新型机车仍迟迟没有定型更谈不上批量生产，于是铁道部只好再次进口干线重载货运机车以缓解燃眉之急，这就是ND4电传动内燃机车，于1973年从法国阿尔斯通公司进口50台车，全部配属北京丰台机务段用于丰沙线的货运重载。直到1974年，大连机车才研制出东风4A型内燃机车，其中的0002号就是著名的毛泽东号机车，与ND4相比，技术还非常落后，性能，整车质量等关键参数都无法同日而语，不仅如此，东风4A型机车在生产初期的故障率和燃油消耗率都高的离谱，甚至北京当时流传出了东风4A从东单跑不到西单民间笑话，在这种情况下东风4A机车还是批量生产到1982年，生产了近900台，由于设计缺陷，机车集中出现批量质量问题，机务段内滞留了大量待修机车，于是大连机车工厂在此后近10年一直处于边改进试验边继续制造问题车的尴尬局面中，到1982年12月在经过了近10年的改进后终于设计出了新型的东风4B型大功率内燃机车，机车性能大幅度提升，故障率大大降低，燃油消耗率也有所降低，各种辅助设施及人性化设计都有了质的飞跃，达到了当时国内的最先进水平，但是和国际上同期产品相比，还是非常落后的。东风4B机车在随后几年中一直进行各种试验，试验期间中国在1984年到1986年从美国GE公司进口了420台干线货运重载大功率机车，就是著名的ND5内燃机车。到1984年东风4B内燃机车的所有试验全部完成，都达到了设计要求，性能也非常良好，完全可以胜任中国铁路对大功率重载机车的需求，这样东风4B型机车从此进入了特大批量生产时期，被国家指定为代替进口产品的机车，另中国彻底结束了大量进口机车的历史。到东风4B机车停产，中国共生产了4500多台，东风4B机车是中国人的骄傲.

Ⅳ 哪些影视里有ND4内燃机车的身影

喷火发生在起机时，也就是刚刚启动柴油机。此时因部件老化，气缸、增压器老化，从冷车状态至启动，柴油燃烧不充分，从喷口随废气喷出，遇高温着火。此情况不仅ND5存在。一些老旧的车型均存在。
2、满载提速时。此时由于满载，加之ND5部件老化，提速慢，总功率下降，猛提手柄提高柴油机转速，导致供油过多，而气缸和增压器跟不上节奏，就白白有一部分柴油浪费出来了，喷出来就着。

Ⅵ 法国蓝的内燃机车

“法国蓝”在铁路爱好者中也特指中国从法国进口的50台ND4型内燃机车，该车具有的特殊蓝色涂装是其得名的根本原因，但是极为可惜的是，这50台ND4型内燃机车以拆解49台，如今仅剩一台，更显其弥足珍贵

Ⅶ 内燃机车有几辆

内燃：
巨龙号（型）

建设型

先行型

卫星型

北京型: 北京

东方红型（DFH）：DFH1 DFH2 DFH3 DFH4 DFH5 DFH5B DFH6 DFH7 DFH21

东风型（DF）：DF DF2 DF3 DF4A DF4B DF4B-D DF4C DF4CK DF4D DF4DD

DF4DF DF4DJ DF4DK DF4E DF5 DF5D DF6 DF7 DF7B DF7C DF7C3 DF7D DF7G

DF7J DF8 DF8B DF8BJ DF8DJ DF9 DF10 DF10D DF10F DF11 DF11G

DF11Z DF12 DF21

ND型：ND1 ND2 ND3 ND4 ND5

NJ型：NJ1 NJ2

NY型：NY6 NY7 NY1003

GK型（工矿型）：GK0 GK1 GK1C GK1CB GK1D GK1E GK1F GK2 GK2C GK3B GKD1 GKD2 GKD6

太行型

内燃动车组:

神州 金轮 新曙光 庐山号 晋龙号 唐车
电力：
韶山（SS）： SS1 SS2 SS3 SS3B SS4 SS4B SS4G SS5 SS6 SS6B SS7 SS7B SS7C SS7D SS7E SS8 SS9 SS9G SSJ3

韶锋

其它：6Y1 6Y2 6G 6K 8G 8K AC4000 DJ DJ1 DJ2 DJ3

电力动车组:

X2000 蓝箭 大白鲨（DDJ1） 先锋号 中华之星 中原之星 KTT

长白山号 CRH1 CRH2 春城号
蒸汽：
上游（SY）:上游

前进（QJ）：前进

人民（RM）：人民

工建（GJ）

建设（JS）：建设

跃进（YJ）：跃进

胜利（SL）

地铁：北京型 上海型 等

具体数字暂时无法回答

Ⅷ ND4型内燃机车的介绍

ND4型柴油机车是中国铁路的干线柴油机车车型之一，由法国阿尔斯通公司于1970年代初设计制造，共计50台全部配属北京铁路局丰台机务段，曾经是京原铁路、丰沙铁路、京山铁路的主力货运机车，1990年代起陆续报废。

Ⅸ ND4的介绍

ND4 型内燃机车是法国阿尔斯通公司在上世纪 70 年代进口到我国的干线货运型机车。中国绰号 “ 法国蓝 ” ；该车性能卓著，设计在当时来说较为超前；现都已基本报废，只剩一台。 ND4 机车现已成为北京火车迷的重点保护对象，也成为北京车迷们的重要“宝物”。 ND 的意思的是电传动内燃机车的拼音声母简写。机车车体是承载式焊接钢结构，其主要构件如侧梁、横架及车顶横梁均为箱形断面。车体两端为司机室，两司机室之间有贯通的双侧走廊相连通。车体中部设有动力室，动力室的两端有冷却室、辅助装置室和电阻制动柜室。

Ⅹ nd4型内燃机车和8k型电力机车为什么都报废了而nd5却一直使用到现在

8K的使用期是20年，这个是它的原产厂阿尔斯通规定的，到这个年头就要报废，它是1986年来的。
ND4到了上世纪九十年代，零件开始老化，你也知道的，那个年代中国的精度不够，比如说曲轴，咱的才装了几个月，磨损的比人家几十年的还严重，如果买的话，法国零件好贵好贵的。如果它再扛个十年就好了。
而ND5的质量好，用上个五六十年肯定没事儿。
其实它们也差不多，不也都进铁博了嘛。